Темное будущее российского метрополитена

 

Негласное правило периода СССР - как только население города переваливает за 1 миллион жителей - начинается строительство подземки, что «не работает» в современной РФ. Единственный полностью новый (строительство начато в конце 1990-х) метрополитен построен в Казани, во всех остальных случаях достраивались новые станции в заложенных до 1991-го года подземках.  В итоге, из 15-ти города миллионников метро есть лишь в 7-ми. При этом, метрополитены в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге - одни из самых коротких в мире.

В постсоветское время в Российской Федерации метро активно развивалось только в Москве. Средняя скорость строительства подземок за последние десять лет вне столицы - по одной станции в год.

Туманными являются перспективы завершения строительства метро в Красноярске и Челябинске Во-первых, даже в самые «тучные» годы на них не находилось средств в госбюджете, а местным бюджетам финансирование таких дорогостоящих инфраструктурных объектов было не под силу. Во-вторых, нужно было решать определённые технологические сложности, связанные с дефицитом в РФ соответствующего количества специальной техники и опытных специалистов. В-третьих, на уровне правительства начало доминировать мнение, что «развивать метро в городах-миллионниках - не целесообразно».

Фактически «похороненными» можно считать деньги, вложенные в строительство метрополитенов в Омске и Ростове-на-Дону. Омский метрополитен строился в 1992—2014 годах, в конструкциях построена одна станция из четырёх и метромост. В 2019 году было принято решение о консервации метро.

Ростовский метрополитен был внесён в Генеральный план города в 2011 году, начаты предпроектные работы в 2013 году. Планируемый срок ввода в эксплуатацию первой очереди был назначен на 2020 год. Реально работы прекращены ещё в 2015-м, однако власти города утверждают, что от проекта не отказываются.

При этом, следует учитывать, что «замораживание» строительства также требует средств и является вопросом, который зачастую сложно решить. На элементарную поддержку в существующем состоянии недостроенных туннелей нужны ежегодные многомиллионные вливания. Например, подсчитано, что в одном Челябинске, если отказаться от завершения строительства и законсервировать стройку нужно будет не менее 10 миллиардов рублей, чтобы закрыть тоннели и избежать тем самым техногенной катастрофы.

Введение санкций усугубит все эти проблемы, в лучшем случае - существенно отодвинув сроки введение в строй запланированных объектов транспортной инфраструктуры. В худшем - в некоторых из городов, где строительство находится на достаточно продвинутом этапе, оно будет окончательно заморожено.

По состоянию на середину 2022-го года сложился следующая ситуация:

- единственный инфраструктурный кредит, который позволит продолжить строительство метро в регионах, получил Нижний Новгород. Однако учитывая необходимость импортозамещения многих необходимых агрегатов, выделенных средств (50 млрд. руб.) может оказаться недостаточно для реализации первоначальных планов;

- вероятно перераспределение средств, ранее выделенных на строительство метро, на другие цели. В Санкт-Петербурге уже «перераспределены» таким образом 350 млн. рублей;

- достроить удастся только объекты с высокой степенью готовности. Предметом гордости властей Новосибирска является то, что они, вероятно «успели до введения санкций» на 75% построить одну промежуточную станцию в Новосибирске (которая не удлинит линии метро и не решит транспортных проблем города);

 - в неопределённое будущее сдвигаются планы по открытию Красноярское метро. Очевидно, что ни к 2024, ни даже к 2026-му работы не будут завершены, оборудование для строительства туннелей, который должен был смонтирован в начале 2022, не поставлено (речь идёт о тоннелепроходческих комплексах Lovat, которые не будут поставлены из-за санкций);

- средства, выделяемые на строительство метро в Санкт-петербурге - категорически недостаточны для развития сети в городе с крайне сложными геологическими условиями. По информации местных деловых изданий, в 2022–м планируется освоить 28 млрд. руб., на 2023–й заложено 33,9 млрд руб., на 2024–й — 32 млрд. Для сравнения: в Москве на этот же временной отрезок выделяется 581 млрд рублей;

- под вопросом возможность ремонта «местными силами» импортной техники, использующейся в метро. В частности, для строительства метро в том же Петербурге более 10 лет используют щит «Надежда», который приобрели еще десять лет назад у немецкой фирмы Herrenknecht AG. Он требует серьёзного ремонта с привлечением специалистов от производителя - что невозможно в условиях санкций;

- метрополитен становится все более убыточным. В своём существующем виде в регионах метро перевозит немного пассажиров общественного транспорта (например, в Самаре - лишь 9 процентов). Разница между себестоимостью и ценой на проезд - увеличивается, и городским бюджетам все сложнее будет дотировать этот вид транспорта.